A Panair foi a mais amada empresa aérea do Brasil a seu tempo. Famosa por trazer avanços e novidades, instituiu o que ficou conhecido informalmente como "Padrão Panair", garantia de excelência técnica-operacional. Pioneira sob diversos aspectos, poderosa, charmosa, a companhia mereceu até eulogias em prosa e verso: "Nas asas da Panair", canção imortalizada por Elis Regina e Milton Nascimento, comprova isto.No entanto, nada disso lhe valeu quando de seu vergonhoso fechamento. "Quebrada" por decreto, numa das mais sórdidas páginas de nossa história política, teve sua morte decretada pelo Governo Federal, numa manobra em conluio com a Varig.
Essa história de pioneirismos e traições, avanços técnicos e desilusões é o que veremos a seguir.
Avançada desde o princípio
A Panair é um rebento da criação da NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line) pelo norte-americano Ralph O'Neill. Apaixonado pela aviação, O'Neill passou alguns anos costurando as alianças e entendimentos políticos com os Governos do Brasil, Argentina e Estados Unidos. Apoiado financeiramente por James Rand, fundador da Remington Rand, O'Neill tecia a fina trama necessária para apoiar suas operações transcontinentais. Constituída oficialmente em 17 de março de 1929 e iniciando vôos experimentais em 11 de junho com um hidroavião Sikorsky S-38, O'Neill vê finalmente em 1º de agosto seu sonho decolar: começam os vôos regulares entre Montevidéu e Buenos Aires, logo extendidos para Santiago de Chile, prolongada em novembro até a Bolívia, estes operados com os Ford Trimotor.
Em 24 de janeiro de 1930, a NYRBA é autorizada a voar no Brasil. Sem perder tempo, vôos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Desde então, os vôos mantiveram impressionante regularidade, mostrando desde os primórdios a excelência e seriedade operacional que caracterizaram a Panair. Mas outra faceta de sua história mostrou-se já no princípio: a feia face política por trás do sucesso operacional.
Nos Estados Unidos, o governo não apoiava a NYRBA. A Pan Am gozava de inbatível prestígio em Washington, sendo apelidada de Chosen Instrument (o instrumento escolhido pelo governo) para sua expansão aérea. Em resumo: a Pan Am contava com subsídios para voar e a NYRBA não. Some-se a isto o crack da Bolsa em 1929 e o final da história você já imagina: em agosto de 1930 a NYRBA passa a ser controlada pela Pan Am. No Brasil, a NYRBA muda então de nome, escolhendo um que refletia sua ligação com sua controladora: PanAir do Brasil, ou simplesmente Panair. Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vender suas ações para mãos brasileiras.
Primeiros vôos
Como subsidiária da Pan Am, a Panair recebeu 8 novas aeronaves, quatro Commodores e quatro Sikorsky S-38. Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros vôos de passageiros, ligando Belém ao Rio, com conexões imediatas aos vôos da Pan Am nas duas pontas. Em 1933 a Panair conquistou a Amazônia, prolongando a linha de Belém até Manaus. Em 1935, o primeiro piloto brasileiro, Coriolano Luis Tenan, assume o comado de uma aeronave da empresa. No ano seguinte, é inaugurada a sede e o hangar de manutenção no aeroporto Santos Dumont.
Em 1937, começa a primeira modernização da frota, com a gradual substituição dos Commodores por Sikorsky S-43 Baby Clippers. Chegam também os bimotores Lockheed L-10 Electra, iniciando assim as operações terrestres, inaugurando vôos para Belo Horizonte em março. São Paulo também passa a receber os aviões da Panair em 5 vôos semanais entre Rio e Porto Alegre. Em junho de 1940 chega o primeiro Douglas DC-2 de 14 lugares, o PP-PAY.
Mais política, mas desta vez, a favor
Com a Segunda Guerra em 1940, as duas grandes empresas aéreas brasileiras, Panair e o Sindicato Condor, mostram-se apoiadas pelos dois inimigos no conflito: respectivamente, os Estados Unidos e a Alemanha. Peças de reposição norte-americanas para a frota da Panair eram fáceis de obter, ao contrário dos componentes germânicos da Condor, que não mais atravessavam o Atlântico. Além disso, o nordeste brasileiro passava a ter importância estratégica para os yankees, que pretendiam utilizá-lo para atravessar o Atlântico Sul. Sem recursos para construir aeródromos, o Governo Brasileiro autoriza por decreto-lei, em 1941, a Panair a construir, operar e manter aeroportos em São Luiz, Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Neste mesmo 25 de junho de 1941, a Panair ganha ainda rotas para Assunción, Goiânia, Corumbá e vários outros destinos no centro-oeste e sul do Brasil, além de extensões nas rotas Amazônicas. Como se vê, a política mais uma vez influenciou na vida da empresa, embora desta vez fosse a favor.
Pós-Guerra: a Panair se agiganta
A frota de 14 Lockeed Lodestar, recebidos a partir de 1941, é acrescida ao final do conflito pelos então moderníssimos L-049 Constellation, primeiros quadrimotores terrestres da empresa. A Panair, com 52% de seu capital já em mãos nacionais, é autorizada a voar linhas internacionais para quaisquer países sul-americanos, bem como pontos na Europa. Assim, o PP-PCF, o primeiro Constellation recebido, inaugura em 27 de abril os vôos para Londres Heathrow, via Recife, Dakar, Lisboa e Paris, sendo por sinal o primeiro avião internacional a servir o então novíssimo aeroporto britânico (os terminais eram tendas de lona remanescentes da guerra). Com a chegada do PP-PCG, Roma foi adicionada à malha. Ao final deste ano, a empresa comemorava 222 travessias do Atlântico. Cairo, Istambul, Hamburgo, Düsseldorf, Zürich e Frankfurt foram logo incluídas na rede. Em abril de 1949, 3 anos após cruzar pela primeira vez o Atlântico, a Panair celebrava sua milésima travessia, com mais de 60 mil passageiros transportados.
No mercado doméstico porém, a confusão era grande. Com os DC-3 excedentes de guerra voando para todos os lados nas mãos de dezenas de pequenas empresas, a situação beirava o surreal. Empresas com um ou dois aviões competiam sem o menor preparo. A Panair porém seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation, e 8 PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses.
Mas como muitas vezes acontece na aviação, as rotas internacionais parecem catalizar as atenções dos executivos das empresas aéreas. Não foi diferente no caso da Panair. Enquanto outras empresas cresciam no mercado doméstico, como foi o caso da Real, Varig, Vasp, Aerovias, Lóide e Cruzeiro, a soberana Panair voltava-se mais e mais às rotas intercontinentais. Em última análise, pode ser esta uma das principais razões que levaram ao enfraquecimento da empresa. De toda maneira o presidente da Panair, Paulo Sampaio, em 1952 foi à Inglaterra e anunciou a compra de 2 de Havilland Comet 2, compra somente cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar vieram 4 (depois mais 2) Douglas DC-7C, utilizados nas rotas transatlânticas no lugar dos Constellation. Com 4 Douglas DC-6B arrendados do Lóide, a frota de Connies passou a ser utilizada somente nos vôos para o cone sul e linhas-tronco domésticas. Foi justamente nesta fase que os problemas começaram a ocorrer.
Avançada desde o princípio
A Panair é um rebento da criação da NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires Line) pelo norte-americano Ralph O'Neill. Apaixonado pela aviação, O'Neill passou alguns anos costurando as alianças e entendimentos políticos com os Governos do Brasil, Argentina e Estados Unidos. Apoiado financeiramente por James Rand, fundador da Remington Rand, O'Neill tecia a fina trama necessária para apoiar suas operações transcontinentais. Constituída oficialmente em 17 de março de 1929 e iniciando vôos experimentais em 11 de junho com um hidroavião Sikorsky S-38, O'Neill vê finalmente em 1º de agosto seu sonho decolar: começam os vôos regulares entre Montevidéu e Buenos Aires, logo extendidos para Santiago de Chile, prolongada em novembro até a Bolívia, estes operados com os Ford Trimotor.
Em 24 de janeiro de 1930, a NYRBA é autorizada a voar no Brasil. Sem perder tempo, vôos regulares começam com os hidroaviões Consolidated Commodore em 19 de fevereiro, ligando em seis dias Buenos Aires a Miami. Desde então, os vôos mantiveram impressionante regularidade, mostrando desde os primórdios a excelência e seriedade operacional que caracterizaram a Panair. Mas outra faceta de sua história mostrou-se já no princípio: a feia face política por trás do sucesso operacional.
Nos Estados Unidos, o governo não apoiava a NYRBA. A Pan Am gozava de inbatível prestígio em Washington, sendo apelidada de Chosen Instrument (o instrumento escolhido pelo governo) para sua expansão aérea. Em resumo: a Pan Am contava com subsídios para voar e a NYRBA não. Some-se a isto o crack da Bolsa em 1929 e o final da história você já imagina: em agosto de 1930 a NYRBA passa a ser controlada pela Pan Am. No Brasil, a NYRBA muda então de nome, escolhendo um que refletia sua ligação com sua controladora: PanAir do Brasil, ou simplesmente Panair. Até 1942, 100% de suas ações estiveram em poder dos controladores norte-americanos, que então começaram a vender suas ações para mãos brasileiras.
Primeiros vôos
Como subsidiária da Pan Am, a Panair recebeu 8 novas aeronaves, quatro Commodores e quatro Sikorsky S-38. Em 2 de março de 1931, decolaram os primeiros vôos de passageiros, ligando Belém ao Rio, com conexões imediatas aos vôos da Pan Am nas duas pontas. Em 1933 a Panair conquistou a Amazônia, prolongando a linha de Belém até Manaus. Em 1935, o primeiro piloto brasileiro, Coriolano Luis Tenan, assume o comado de uma aeronave da empresa. No ano seguinte, é inaugurada a sede e o hangar de manutenção no aeroporto Santos Dumont.
Em 1937, começa a primeira modernização da frota, com a gradual substituição dos Commodores por Sikorsky S-43 Baby Clippers. Chegam também os bimotores Lockheed L-10 Electra, iniciando assim as operações terrestres, inaugurando vôos para Belo Horizonte em março. São Paulo também passa a receber os aviões da Panair em 5 vôos semanais entre Rio e Porto Alegre. Em junho de 1940 chega o primeiro Douglas DC-2 de 14 lugares, o PP-PAY.
Mais política, mas desta vez, a favor
Com a Segunda Guerra em 1940, as duas grandes empresas aéreas brasileiras, Panair e o Sindicato Condor, mostram-se apoiadas pelos dois inimigos no conflito: respectivamente, os Estados Unidos e a Alemanha. Peças de reposição norte-americanas para a frota da Panair eram fáceis de obter, ao contrário dos componentes germânicos da Condor, que não mais atravessavam o Atlântico. Além disso, o nordeste brasileiro passava a ter importância estratégica para os yankees, que pretendiam utilizá-lo para atravessar o Atlântico Sul. Sem recursos para construir aeródromos, o Governo Brasileiro autoriza por decreto-lei, em 1941, a Panair a construir, operar e manter aeroportos em São Luiz, Fortaleza, Belém, Natal, Recife, Maceió e Salvador. Neste mesmo 25 de junho de 1941, a Panair ganha ainda rotas para Assunción, Goiânia, Corumbá e vários outros destinos no centro-oeste e sul do Brasil, além de extensões nas rotas Amazônicas. Como se vê, a política mais uma vez influenciou na vida da empresa, embora desta vez fosse a favor.
Pós-Guerra: a Panair se agiganta
A frota de 14 Lockeed Lodestar, recebidos a partir de 1941, é acrescida ao final do conflito pelos então moderníssimos L-049 Constellation, primeiros quadrimotores terrestres da empresa. A Panair, com 52% de seu capital já em mãos nacionais, é autorizada a voar linhas internacionais para quaisquer países sul-americanos, bem como pontos na Europa. Assim, o PP-PCF, o primeiro Constellation recebido, inaugura em 27 de abril os vôos para Londres Heathrow, via Recife, Dakar, Lisboa e Paris, sendo por sinal o primeiro avião internacional a servir o então novíssimo aeroporto britânico (os terminais eram tendas de lona remanescentes da guerra). Com a chegada do PP-PCG, Roma foi adicionada à malha. Ao final deste ano, a empresa comemorava 222 travessias do Atlântico. Cairo, Istambul, Hamburgo, Düsseldorf, Zürich e Frankfurt foram logo incluídas na rede. Em abril de 1949, 3 anos após cruzar pela primeira vez o Atlântico, a Panair celebrava sua milésima travessia, com mais de 60 mil passageiros transportados.
No mercado doméstico porém, a confusão era grande. Com os DC-3 excedentes de guerra voando para todos os lados nas mãos de dezenas de pequenas empresas, a situação beirava o surreal. Empresas com um ou dois aviões competiam sem o menor preparo. A Panair porém seguia crescendo, chegando em seu auge a operar com 23 Douglas DC-3, 12 Lockheed L-049/149 Constellation, e 8 PBY-5 Catalina nas rotas amazonenses.
Mas como muitas vezes acontece na aviação, as rotas internacionais parecem catalizar as atenções dos executivos das empresas aéreas. Não foi diferente no caso da Panair. Enquanto outras empresas cresciam no mercado doméstico, como foi o caso da Real, Varig, Vasp, Aerovias, Lóide e Cruzeiro, a soberana Panair voltava-se mais e mais às rotas intercontinentais. Em última análise, pode ser esta uma das principais razões que levaram ao enfraquecimento da empresa. De toda maneira o presidente da Panair, Paulo Sampaio, em 1952 foi à Inglaterra e anunciou a compra de 2 de Havilland Comet 2, compra somente cancelada em razão dos problemas enfrentados pelo Comet 1. Em seu lugar vieram 4 (depois mais 2) Douglas DC-7C, utilizados nas rotas transatlânticas no lugar dos Constellation. Com 4 Douglas DC-6B arrendados do Lóide, a frota de Connies passou a ser utilizada somente nos vôos para o cone sul e linhas-tronco domésticas. Foi justamente nesta fase que os problemas começaram a ocorrer.
(by Jetsite: http://www.jetsite.com.br/2006/mostra_nostalgia.asp?codi=41).
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