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segunda-feira, 2 de fevereiro de 2009

Lockheed L149-46 Constellation - A pedido!


Panair do Brasil. Belíssimo registro fotográfico do PP-PDJ (cn 2032), ainda com a pintura da "mãe" PanAm.

Em 16 de junho de 1955, este Lockheed Constellation, registro PP-PDJ realizava o vôo Panair de Londres a Buenos Aires com escalas em Paris, Lisboa, Dakar, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Assunção. Na final, preparando-se para o pouso (mais precisamente a 12,9 km (8.1 mls) ao sudeste de Assunção - Aeroporto Silvio Pettirossi International (ASU), segundo as investigações oficiais, o PP-PDJ chocou-se com uma árvore de cerca de 12 metros, perdendo sua asa esquerda e incendiando-se logo depois. No acidente houveram 16 fatalidades, das 24 POB.

3 comentários:

J Silveira Junior disse...

A Panair do Brasil

Para entender o processo é necessário voltar um pouco na história da Panair, dos seus proprietários e do país.
A história da Panair começou em 1927 quando o norte-americano Ralph O'Neil, habilitou-se para uma concorrência promovida pelo Departamento de Correios dos EUA para o transporte aéreo de malas postais na América do Sul. Após algumas tentativas fracassadas de parcerias com empresas já estabelecidas, O'Neil funda nos EUA a New Yorl - Rio-Buenos - Aires Lines Inc e aconselhado pelo Ministro Victor Konder, ele buscou maneiras de criar uma empresa subsidiária de acordo com a legislação brasileira.

As empresas brasileiras até então faziam parte de uma disputa internacional para o controle do transporte aéreo sul-americano, onde a Alemanha e França já haviam se estabelecido.

Em 15 de outubro de 1929, o governo brasileiro autorizava a Nyrba Lines Inc. a operar em território brasileiro, e o primeiro vôo na linha Rio de Janeiro - Buenos Aires aconteceu em 23 de dezembro de 1929.

Em 24 de Janeiro de 1930, o Decreto nº19.074, autorizava a Nyrba do Brasil S.A. a operar em todo o território brasileiro, podendo estender suas linhas a Argentina e Uruguai, mediante a autorização desses paises.
O primeiro golpe contra a recém fundada Nyrba aconteceu quando a Pan American Airways Inc. que também havia obtido autorização para voar em território brasileiro, ganhou a concorrência dos Correios dos EUA. E a crise de Wall Street iniciada ainda em 1929 fez com que a Nyrba entrasse em uma grave crise financeira.

Sem condições para manter suas operações a Nyrba foi vendida a Pan American Airways em 19 de agosto de 1930. No dia seguinte a Panam recebia da Direção Geral dos Correios dos EUA a exclusividade para transportar malas postais em toda a costa oriental da América do Sul. Assim no dia 17 de outubro de 1930 a razão social da Nyrba do Brasil S.A. foi alterada para Panair do Brasil S.A, decolando pela primeira vez em 29 de novembro do mesmo ano.

Era o inicio de uma acessão jamais vista até então entre as empresas aéreas brasileiras, em pouquíssimo tempo a Panair viria a se tornar uma das maiores empresas aéreas brasileira.

No anos 1940 as empresas aéreas em todo o mundo passavam por dificuldades decorrentes da Segunda Guerra Mundial. No Brasil a situação era ainda mais difícil especialmente as subsidiarias de empresas estrangeiras, como para o Sindicato Condor que devido sua origem alemã atravessava uma grave crise além de ser alvo de suspeitas de ligação com o regime nazista. A Panair apesar de ter origem norte-americana também sofria com os tempos de guerra, o que vinha dificultando suas operações.

Em busca da nacionalização

Em 7 de janeiro de 1943, assume o cargo de Diretor-Presidente da Panair do Brasil o Sr. Paulo Sampaio, que dava inicio ao processo de nacionalização e buscava uma solução para a crise que a empresa vivia. Em outubro de 1943, 42% das ações já estavam sob controle brasileiro.
Em 1945 a Panair iniciou um processo de negociação com diversos paises europeus para o estabelecimento da primeira linha ligando o Brasil a Europa. Tendo no final obtido autorização para voar para a Inglaterra, Alemanha Oriental, França, Suíça, Itália e Portugal.

No dia 30 de março de 1946 chegava ao Rio de Janeiro o primeiro L-49Constellation e em 11 de abril do mesmo ano era realizado o primeiro vôo ligando o Brasil a França.

Em 1950 acontecia a primeira eleição para presidente após a “Era Vargas”, onde concorriam além do próprio Getúlio Vargas o Brigadeiro Eduardo Gomes. O presidente da Panair, Paulo Sampaio não escondia seu apoio e admiração a Getúlio Vargas, que acabou ganhando as eleições.
Nesta época, Paulo Sampaio iniciava um processo para colocar a Panair na vanguarda da aviação mundial, para isso foram encomendados quatro de Havilland Comet II, seis Douglas DC-6B e dez Convair 440, além de ampliar a capacidade técnica da empresa. O que trouxe inúmeros avanços e iniciava a geração de uma grande divida.

Primeiros Problemas

A encomenda dos Comet II, gerou um inúmeros conflitos internos, pois ia contra os interesses da Panam e seus parceiros. Fazendo com que a Panam acenasse com a possibilidade de romper seus laços com a Panair.

Para agravar ainda mais a situação, o Import-Export Bank negou o financiamento para compra dos Douglas, o que deixou a Panair em situação delicada, especialmente depois dos acidentes ocorridos com os Comet, que levaram a empresa a cancelar os pedidos do jato inglês. Em seu lugar vieram quatro Douglas DC-7C e quatro DC-6B arrendados dlo Lóide Aéreo utilizados nas rotas transatlânticas em substituição aos já cansados L-49 Constellation, que passaram a voar apenas nas linhas do cone sul.

Foi quando os primeiros problemas começaram a ocorrer, em janeiro de 1956 a Panair foi surpreendida por uma grave. Paulo Sampaio tentou recorrer ao governo federal para por fim a greve alegando ser esta uma greve abusiva. E acusava o Deputado Carlos Lacerda de persegui-lo e acusá-lo injustamente no jornal Tribuna da Imprensa e na Câmara dos Deputados.
Segundo Sampaio este movimento havia sido orquestrado pela Pan América Airways, que não aceitava o modo como a Panair estava sendo conduzida.

Os problemas se agravam

Mas os problemas estavam apenas começando, em 28 de junho de 1950, o Constellation matricula PP-PCG, bateu na aproximação para Porto Alegre, matando todos os seus ocupantes.

Em seguida, outro Contellation o PP-PDA bateu em aproximação noturna para Congonhas em 1953, matando todos as 17 pessoas abordo. Em junho de 1955, o PP-PDJ outro Constellation, colidiu com uma colina próxima ao aeroporto de Assunção durante uma aproximação noturna, matando 19 pessoas.

Até 1960 a Panair havia investido mais de US$ 4 milhões em suas oficinas, possuía uma dívida de de US$ 8 milhões com a Panam e um passivo de US$ 17 milhões, todos em valores de 1960. Além disso as linhas da Amazônia eram deficitárias e os vôos para a Europa voavam muitas vezes com menos da metade dos assentos ocupados.

Vendo que a VARIG já entrara na era do jato em 1959, e a Cruzeiro do Sul estava próxima de fazer o mesmo, a Panair buscou financiamento junto ao um banco norte-americano para a compra de sete DC-8 e quatro Caravelle. Visando a nacionalizaçam completa da Panair seus atuais acionaistas Mário Wallace Simonsen e Celso da Rocha Miranda iniciaram um processo de negociação com a Pan American para a compra de sua participação na Panair. Tendo todo o apoio do então presidente Jânio Quadros. A Pan American aceitou vender sua participação na Panair por pouco mais US$ 8 milhões, que deveria ser pagos ao longo de sete anos com juros de 6% ao ano.

J Silveira Junior disse...

Continuando...

Neste processo também acertaram a compra das ações pertencentes a outros acionistas brasileiros, em um valor total próximo de US$ 8 milhões.

Em 21 de março de 1961 chegavam ao Rio de Janeiro os dois primeiros DC-8, da Panair que foram introduzidos nas linhas da Europa. E em 20 de julho de 1962, chegaram os quatro Caravelle que foram utilizados nas linhas do cone sul.

Porém os acidentes ainda eram freqüentes e na noite de 20 de agosto de 1962 um DC-8 da empresa sofreu um acidente durante a decolagem do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, vindo a colidir com as águas da baia do Guanabara.

Nesta mesma época Paulo Sampaio vislumbrava a aquisição de novas aeronaves, dentre elas o supersônico Super Caravelle ainda em fase de desenvolvimento.


Ato Institucional Número 1

Em 31 de março de 1964, os militares tomam o poder, em 9 de abril, é decretado o Ato Institucional Número 1 (AI-1). Tendo o Congresso Nacional eleito o General Castello Branco para presidente da republica em 15 de abril de 1964. A Panair que já sofria com uma grave crise financeira, agora se tornara inimiga do governo militar.

Mário Wallace Simonsen um dos principais acionistas da Panair era um importante empresário paulistano, dono de mais de 40 empresas dentre eles a TV Excelsior, a maior emissora de televisão do pais, da Comal a maior exportadora de café do Brasil, da Companhia Melhoramentos, o Banco Noroeste entre tantos outros. Era amigo pessoal dos ex-presidentes Juscelino Kubitschek, Jânio Quadros, João Goulart assim como Paulo Sampaio e Celso da Rocha Miranda.

Para os militares os laços da Panair com Juscelino Kubitschek e João Goulart não eram vistos com bons olhos. Assim como as relações que a empresa ainda mantinha com a Pan American, que eram vistas como uma ameaça a soberania nacional.

Entra em cena a VARIG

Em 1964 a VARIG buscava financiamento para a compra de mais alguns Boeing 707. Durante este processo teve seu pedido negado por um banco norte-americano que entrou em contato com o governo brasileiro informando que a VARIG buscava um financiamento para a compra de novos aviões, mas o empréstimo só seria realizado caso o governo federal oferecesse garantias que o valor seria pago, pois a Panair havia feito um empréstimo similar anos antes para a compra dos DC-8 e estava em atraso com pagamento das prestações.

Fato que chamou a atenção do Ministro Eduardo Gomes, que informou ao presidente Castelo Branco que a situação financeira da Panair era critica.

A VARIG jamais poderia prever que ao buscar um financiamento internacional para a compra de novos aviões teria selado o destino na Panair do Brasil.
Ao tomar conhecimento da situação financeira da Panair o governo federal tratou de continuar seu processo de banir seus inimigos políticos. E os executivos da Panair representavam uma ameaça ao governo, pois seus laços com governos anteriores não deixavam duvidas que a empresa era contrária ao regime instaurado.

Em seguida teve inicio a fase mais obscura da história da aviação brasileira.

A VARIG há alguns anos buscava a concessão para voar para a Europa e agora pretendia trazer novos aviões intercontinentais. Nesta mesma época a Cruzeiro do Sul solicitava autorização para trazer novos Caravelle e pedia subsídios para continuar operando na região da amazônia.

Face tais acontecimentos o Ministro Eduardo Gomes reuniu algum dos mais importantes militares da época - dentre os quais quatro colaboraram com este artigo – para decidir como criar a Aerobras.

Após algumas reuniões ficou claro ser impossível naquele momento a criação de uma empresa aérea estatal. As frotas das maiores empresas aéreas nacionais eram completamente heterogêneas, os serviços completamente diferentes dentre diversos outros fatores que tornaram a criação da Aerobras impossível.

Mas ficou claro que era perfeitamente possível banir a Panair, e seus proprietários, especialmente Mário Wallace Simonsen, que era considerado pelos militares como homem do “esquema Jango” no meio de comunicação.

Proposta Irrecusável

Em meados de outubro de 1964 alguns executivos da VARIG e Cruzeiro do Sul foram chamados para uma reunião com o Eduardo Gomes e diversos outros militares. Nesta reunião foi colocada a seguinte situação. O governo federal ciente da importância da aviação comercial para o pais desejava criar a Aerobras, mas face aos mais diversos problemas ela não poderia ser criada. Mas estava certo que a Panair do Brasil seria extinta. A VARIG buscava novos aviões intercontinentais e desejava voar para a Europa. A Cruzeiro desejava novos Caravelle e subsídios para as linhas da amazônia. A Panair podia oferecer o que as empresas pleitavam. Para tanto a VARIG e Cruzeiro tinham uma única opção aceitar a proposta que seria oferecida. Caso contrário por mais impossível que fosse eles iriam criar a Aerobras e extinguir as três empresas.

Não é difícil imaginar que os executivos de ambas empresas também foram ameaçados de morte caso resolvessem contar o que sabiam.

Diante de tal situação nem mesmo a pessoa mais honesta do mundo iria negar tal pedido. Se aceitassem conseguiriam o que desejavam, se não além de perderem as empresas, perderiam a vida.

Execução do Plano

Durante os meses de novembro e dezembro o ministério da aeronáutica, a VARIG e a Cruzeiro trabalharam nos detalhes da operação.
Como a VARIG já planejava voar a algum tempo para a Europa ela já tinha grande parte das informações necessárias para estabelecer tais linhas. A única linha que demandou maiores estudos foi à linha para Beirute.
A Cruzeiro não teria maiores dificuldades, pois iria receber apenas as linhas da amazônia e os Caravelle que ela já operava.

O Ministério da Aeronáutica acertava os detalhes burocráticos com os paises para os quais da VARIG iria iniciar seus vôos. Os acordos foram feitos sob sigilo, mas em momento algum os governos dos paises envolvidos souberam que a Panair estava com os dias contados.

Enquanto isso a Panair continuava enfrentando graves problemas, sem uma solução a vista.

No final de janeiro de 1965, praticamente estava finalizado todo o processo que envolveu alguns executivos de ambas empresas e alguns poucos funcionários, além de um seleto grupo de militares.

Para os pilotos da VARIG que sabiam que em breve iriam voar para a Europa, a empresa alegou apenas havia conseguido a autorização e que tal operação era estratégica para empresa e por tanto não esta informação seria divulgada até ordens superiores. Na Cruzeiro divulgaram que a empresa iria receber novos aviões.

10 de fevereiro de 1965

Em 10 de fevereiro de 1965 a Panair era informada que suas operações haviam sido suspensas. E naquela mesma tarde, os funcionários da VARIG foram informados que a empresa iria voar para a Europa, o que pegou a todos de surpresa. Até então apenas a diretoria da VARIG sabia que naquele dia a empresa seria uma das herdeiras da Panair.

Os executivos da Panair sempre sustentaram que a falência da empresa foi armação do Ruben Berta. O que não é verdade. A opção dada era clara: Opção Um: aceitar a proposta e crescer. Opção Dois: Não existia a opção dois. Tanto a Panair, como a VARIG e Cruzeiro foram vitimas do regime militar. Só que duas tiraram a sorte grande, enquanto a outra foi assassinada.

A Panair do Brasil sem dúvida alguma tinha uma péssima gestão e passava por uma gravíssima crise, que possivelmente a levaria ao colapso. Os acidentes eram freqüentes e não havia dinheiro em caixa para a realização de uma completa reestruturação e renovação de frota. A empresa que outrora foi o orgulho do país, era agora uma empresa problemática e inimiga do governo. A relação entre Paulo Sampaio e Getúlio Vargas durante as eleições de 1950 possivelmente não foram esquecidas pelo Eduardo Gomes. A amizade entre Celso Rocha Miranda e Juscelino Kubitschek não era bem vista por Castelo Branco. E o apoio dado por Mário Wallace Simonsen ao Jango foi um erro gravíssimo que fez dele o inimigo número um do governo naquele momento. Suas empresas foram perseguidas e quando não destruídas foram prejudicadas pelo regime militar. Todos os seus bens foram cassados dia 22 de março de 1965, em depressão Mario Simonsen faleceu dois dias depois em Paris.

O fechamento da Panair do Brasil envolveu apenas uma disputa política e ideológica. A amizade dos sócios da empresa com antigos políticos foi o maior responsável pela falência da Panair do Brasil.

Este artigo foi escrito baseado nos relatos obtidos com pessoas diretamente envolvidas no caso. Sendo eles; militares, ex-funcionários da VARIG e Cruzeiro do Sul. A verdade absoluta e incontestável talvez jamais seja conhecida. Mas este artigo traz a tona uma nova visão sobre os motivos que levaram o Ministro Eduardo Gomes a decretar o fim da Panair.
Texto: Edmundo Ubiratan

Eduardo José disse...

É verdadeiro o fato que a Panair tinha alguns problemas de atrasos de vôos causados por problemas técnicos em suas aeronaves?